EN EL GOBIERNO DE PEÑA, OHL AHORA ALEATICA SE BENEFICIO CON CRÉDITOS DE BANOBRAS Y EL FONADIN Y QUE AUN NO PAGAN

CIUDAD DE MÉXICO 18-08-20, elcomplotvindependientemente de los presuntos actos de corrupción entre OHL (hoy Aleatica) y el Gobierno del exgobernador mexiquense (2005-2011) Enrique Peña Nieto, de que Aleatica no tiene derecho de explotar el Viaducto Bicentenario y que la concesión que mantiene desde 2008 –hasta el año 2038– debería ser revocada por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de la 4T, existe una incapacidad financiera por parte de la empresa para cubrir la deuda bancaria derivada de la construcción de la vía sobre uso de suelo federal.

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De acuerdo con el abogado Paulo Díez Gargari, quien mantiene un proceso legal en contra de Aleatica desde hace más de una década, los problemas relacionados con los créditos del Viaducto Bicentenario implican conflictos de interés y corrupción desde el Gobierno del Estado de México, además de mentiras al mercado financiero y esquemas de fraude por parte de la empresa, que continúan al amparo de autoridades locales y federales.

“Todo conecta y todo da la vuelta. Son las mismas personas que andan en un lado y en el otro, siempre con ésta falsa apariencia de pulcritud, de legalidad y de corrección”, explicó en conferencia de prensa, para dar a entender que la puerta giratoria del peñanietismo permitió la extensión de créditos a sabiendas del riesgo de impago.

Por un lado, el banco de inversión Vace Partners, fundado en 2009 por Alfredo Vara Alonso, quien fuera director general de Banobras entre abril de 2017 y diciembre de 2018, actuó como asesor financiero para la elaboración del financiamiento crediticio del Viaducto Bicentenario en 2009-2010.

Por otra parte está Alonso García Tamés, quien fuera director del Banco Nacional de Obras y Servicios Públicos (Banobras) (2007-2011) en la época (2010) en que fueron otorgados los créditos del Viaducto Bicentenario y quien actualmente se desempeña como director general y representante en México del fondo de inversión canadiense CDPQ, que “es dueña del 45 por ciento del Circuito Exterior Mexiquense”.

Además de los posibles conflictos de interés y del amañe para conceder los créditos a Aleatica, están las consecuencias financieras del impago.

“Ni siquiera asumiendo que ellos tuvieran un derecho válido para explotar esa autopista, Aleatica está en posibilidad de pagar a su vencimiento, que es en el 2024, los créditos bancarios obtenidos” en su mayoría, a través de Banobras y del Fondo Nacional de Infraestructura  (Fonadin), comentó Díez Gargari.

Lo importante del caso, en la opinión del litigante, “es identificar que no estamos frente a actos de corrupción aislados, sino que son actos ejecutados por una red muy sofisticada de corrupción que estaba encabezada por Enrique Peña Nieto, y de ahí para abajo, y que tenía como uno de sus principales socios y aliados a Aleatica, en cuyo Consejo de Administración estaba, entre otros, Emilio Lozoya Austin”. Una red desde la cual “se financiaron no sólo las campañas políticas del PRI en el Estado de México y la presidencial del 2012, sino con la que también se pagaron sobornos a servidores públicos en España por la adjudicación de aquél proyecto ferroviario del Tren Móstoles-Navalcarnero, e incluso, para hacer pagos ilegales al Partido Popular”.

Las cifras recabadas por Paulo Díez Gargari arrojan que la subsidiaria de Aleatica, Viaducto Bicentenario S.A. de C.V., tenía una deuda registrada de 5 mil 891 millones de pesos al 31 de diciembre de 2019. De dicha cantidad, 4 mil 469 millones pertenecen a créditos de Banobras (1 mil 422 mdp) y del Fonadin (3 mil 47 mdp).

“El crédito del Fonadin es subordinado. […] Es decir que se paga después de que se hayan pagado los créditos de los otros acreedores. De modo que hoy está clarísimo, no es una suposición, no es una expectativa… Hoy sabemos con certeza, que por lo menos ese crédito del Fonadin no se va a pagar a su vencimiento. Y es muy probable que los otros dos tampoco puedan pagarse en su totalidad”, aseguró Díez Gargari.

La falta de posibilidades de pago y de cumplimiento es grave porque el monto a cargo de crédito genera intereses que no son baratos, debido a las elevadas tasas de pago. Sólo en 2019, según lo que registró Aleatica en sus estados financieros, el costo de los intereses fue de 700 millones de pesos.

“Haciendo un cálculo […] con base en el saldo insoluto de lo que hoy se debe y los intereses que generan estos créditos, el monto aproximado de intereses […] que estos señores tendrían que pagar en el periodo 2020-2024 es como de 2 mil 700 millones de pesos”, explicó Díez Gargari.

El adeudo con intereses (5 mil 891 mdp) al corte del 31 de diciembre de 2019, más el adeudo que generará ( 2 mil 700 mdp) en los siguientes años hasta 2024, da un total aproximado a pagar de 8 mil 591 millones de pesos. En ese sentido, el abogado señaló que el problema es que los ingresos generados por Aleatica, a través del pago de cuotas de peaje, no es ni será suficiente para cubrir sus deudas con la banca de desarrollo de México. Al respecto dio cifras.

En 2019, Aleatica reportó ingresos por 1 mil 38 millones de pesos en cuotas de peaje. Y durante el primer semestre de éste año, los ingresos reportados por dicho concepto ascendieron a 271 millones de pesos.

La crisis por la pandemia de COVID-19 golpeó el flujo de ingresos de la compañía por lo que, de acuerdo con los cálculos de Díez Gargari, “si bien les va, en un escenario muy optimista, en todo 2020 podrán llegar a tener ingresos como de 600 millones de pesos”.

Si consideramos que a partir de 2021 Aleatica recuperará su nivel de ingresos por peaje previo a la crisis sanitaria a nivel nacional, explicó el litigante, la compañía podría juntar ingresos máximos por 5 mil 500 millones de pesos de aquí a 2024, año en que vencen los plazos de pago de los créditos contratados en 2010.

A ese dinero habría que restarle la contraprestación que Aleatica le tiene que pagar al Gobierno del Estado de México y que es equivalente al 0.5 por ciento de los ingresos (o a 27.5 mdp). Además están el pago de impuestos, los gastos operativos y de mantenimiento menor y mayor de la infraestructura vial.

“Lo que nos quede, que no van a ser 5 mil 500 millones de pesos, sino un monto sustancialmente inferior, probablemente 4 mil millones de pesos, habrá que aplicarlo a una deuda que para entonces va a sumar 8 mil 591millones de pesos, que es la suma de los 5 mil 891 millones de pesos que tienen de saldo, más los 2 mil 700 millones de pesos de intereses”, indicó Gargari.

Fuente: Sin Embargo.mx

Y diario de san luis

 

 

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